Lyftのビジネスモデルは破綻している。 これは私がドライバーになって1週間目に見たものです。

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それはハロウィーンの前の土曜日の夜、私は仮装して酔った若者たちをこの国の首都の周りに乗せて運んでいた。 真夜中少し前、私はワシントンDCのダウンタウンで、市のコンベンションセンターでの大規模な募金活動ディナーを終えて帰宅するところだった普通の服装の女性を拾った。

需要は想定外で、乗客はバージニア州アーリントンまでの6マイルの旅行でLyftが彼女に59ドルを請求したと私に言いました。 その週にこれまでに完了した 24 回の旅行で稼いだ金額よりもはるかに多かったので、私は驚きました。

彼女を降ろした後、Lyft アプリで私の基本運賃の 16.52 ドルが表示されました。 私の乗客は 8.96 ドルの多額のチップを追加し、合計収益は 25.48 ドルになりました。 そのため、その週で最も儲かる旅行となりました。 しかし、Lyft はそれをはるかに上回る 42.48 ドルを集めました。

2014年に私が最後にジャーナリストの実験としてLyftで運転したとき（そしてそれについてVoxに記事を書いたとき）から、多くの変化があった。 当時、運転手は乗客の運賃の標準的な 80 パーセントを持ち帰っていましたが、これにチップやボーナスが上乗せされることもありました。 この秋の初め、私は再び Lyft の運転席に組み込む時期が来たと決心しました。 近年、運転手の報酬と旅客運賃の関係が…複雑になっていることが判明しました。

土曜の夜の旅行の後、私は乗客にいくら払ったかを尋ね、それを私が稼いだ金額と比較するようになりました。 その結果は地図全体に現れました。 チップを含む合計運賃の 80% 以上を受け取った旅行が 2 回ありました。 他にも収益が 30% 未満だったものがいくつかありました。

私は 1 週間後に Lyft の運転実験を終了し、46 時間で 100 回の乗車を完了し、1,111 ドルを稼ぎました。 最終的に Lyft は、乗客がこれらの乗車料金に合計 2,139.73 ドルを支払ったことを示すレポートを私に送ってきました。つまり、平均して私が受け取ったのは乗客が支払った金額の 52% だけでした。それ以来、私は Lyft がどのようにしてこのような乗車料金を受け取ることができるのか考え続けてきました。旅客収入が大幅に削減されたにもかかわらず、依然として利益を上げることができていない。リフト社は、2022 年の最初の 9 か月間でほぼ 10 億ドルを失ったと発表している。調べれば調べるほど、それには時間がかかると確信するようになった。 Lyftは最終的な破産を回避するために大幅なコスト削減を行った。 また、私は 1 つの疑問を残しました。何年も経ったにもかかわらず、Lyft とその競合会社である Uber が古いタクシー モデルを破壊することが依然としてビジネスとして意味をなさないとしたら、一体何の意味があるのでしょうか?

私が示唆に富んだ思考実験があります。Lyft が明日アプリを閉鎖し、スタッフのほとんどを解雇すると発表したと想像してください。 その後、多数のコールセンターを開設し、代わりに電話でタクシーの配車を予約する人を雇うつもりだった。

乗客が配車を希望した場合、フリーダイヤル (1-800-GET-LYFT など) に電話し、乗車場所と降車場所を教えてくれました。 その後、オペレーターはこの情報を、おそらくグループ チャットや古いスタイルの無線システムを通じてドライバーに伝え、そのうちの 1 人が乗車を要求しました。 オペレーターは乗客に推定ピックアップ時間を提供し、電話でクレジット カード情報を聞きます。

Lyft のこの仮想バージョンに関する質問は次のとおりです。実際に存在する会社よりも運営コストが高くなりますか、それとも低くなりますか?

直感的には、その答えは「より高価である」と予想しますよね? 結局のところ、Lyft アプリでの配車予約は自動化されたプロセスです。 Lyft のデータセンターにある 1 台のサーバーは、コールセンターの従業員の賃金よりも運用コストを抑えながら、1 時間に数千とは言わないまでも数百の配車を予約できるはずです。

それでも、私のレトロバージョンの Lyft は、実際にはハイテクバージョンよりも運用コストがはるかに安いと考える十分な理由があります。 私は基本的に、Uber や Lyft が登場する前に業界を支配していた種類の、昔ながらのタクシー配車会社について説明しました。 2016年に遡り、ヒューバート・ホーランという交通経済学者が数字を精査したところ、リフト以前の世界では、旅客運賃（チップを含む）の約15パーセントが配車やその他の「バックオフィス」機能に使われていたことが判明した。 残りの 85% はドライバーの補償、燃料、車両の所有とメンテナンスの費用に充てられました。

つまり、Lyft が従来のタクシー会社と同じくらい経営効率が良ければ、運転手は旅客運賃の 85% を受け取ることになり (結局のところ、Lyft の運転手は自分の車両の維持費と燃料代を支払っているのです)、Lyft はその費用を他のタクシー会社で賄うことができるでしょう。 15パーセント。 しかし、私の乗り物から何らかの兆候があるとすれば、Lyft は 15% 以上を獲得しており、依然として巨額の損失を抱えていることになります。 ご想像のとおり、スマートフォン革命によって配車がより安く、より効率的になったわけではないようです。 それにより価格がさらに高価になりました。

Lyft は財務状況についてイライラするほど不透明なので、ここで私自身の経験に頼っています。 Lyftはドライバーの給与を差し引いた純収益の数字を公表している。 私の知る限り、Lyft は総予約数を公開していないため、Lyft 全体の「テイクレート」を計算することは不可能です。 同社はこの件について私に話すことも、ドライバーとの運賃の折半方法に関するデータの提供も拒否した。

ウーバーの方が透明性が高い。 前四半期の Uber は、総予約額 134 億ドルに対して配車サービスの収益が 36 億ドル、「乗車率」が 28% であると報告しました。 ホーラン氏の計算によると、これは従来のタクシー配車業者の取り分よりはまだ大きいが、私がリフトの運転手として経験した「乗車率」の48パーセントよりははるかに低い。

先月私は、金利上昇がシリコンバレーに重大な文化変革を強いていると主張した。 2010 年代、Uber や Lyft などの企業はコストをあまり気にせず、急速な成長に注力しました。 金利が底値にある中、投資家はこれらの企業が第二のアマゾンやフェイスブック、つまり初期の損失が最終的に大きな利益に転じることを期待して、これらの企業に喜んで数十億ドルを投じた。

現在、成長が鈍化し金利が上昇しているため、Lyft には時間がなくなりつつあります。 同社は現在の規模で収益性を達成する方法を見つける必要がある。

ホーラン氏は、リフトとウーバーが従来のタクシー配車業者のビジネスモデルを大幅に改善していないため、これは不可能だと長年主張してきた。

「これはくだらないビジネスだ」とホランは最近の電話インタビューで私に語った。 「ウーバーがこれまで利益率を改善できた唯一の方法は、ドライバーをダメにすることだ。」

他の労働集約的な業界と同様、タクシー会社も従業員と顧客の間で基本的な綱引きに直面しています。 ドライバーの収入はすべて乗客のポケットから出ています。 ドライバーの生産性を高める本当の方法はなく（工場で起こるかもしれない）、ドライバーの収入を増やす唯一の方法は、乗客により多くのお金を請求することです。 しかし、潜在的なライダーのほとんどは裕福ではないため、より多くの料金を請求すると、顧客は減少します。

5年前、ウーバーとリフトは大規模な相乗りを可能にすることでタクシー業界を再編することを目指していた。 Uber Pool や Lyft Line のようなサービスがあれば、運転手は同時に複数の乗客から収入を得ることができるため、タクシー ビジネスの経済性は本当に改善された可能性があります。 しかし、Lyft のドライバーとして 1 週間勤務したことで、これらのサービスが大きな意味を持つものになるのではないかと懐疑的になりました。私の 100 回の乗車のうち、相乗りしたのは 5 回だけでした。 これは部分的にはパンデミックによって相乗り需要が壊滅したことの余波かもしれないが、明るい兆しとは思えない。

Uber と Lyft が従来のタクシーを改善していないと言うのは言い過ぎだと思います。 少なくとも、Uber と Lyft はピックアップの信頼性を劇的に向上させました。 私はリフト以前の時代にタクシーを呼んでも、来るかどうかわからなかったのを覚えているくらいの年齢です。 多くの乗客は、少なくとも少額の保険料を払っても構わないと思います。

Lyft のソフトウェアには、ドライバーの生産性を向上させるいくつかの機能もあります。

• ドライバーは自家用車を使用するため、金曜や土曜の夜などの需要のピーク時間帯に外出することができます。

• 私が運転していたとき、Lyft は頻繁に、前の乗客を降ろす前に新しい乗客を迎えに来てもらい、乗客間の待ち時間を最小限に抑えました。

• Lyft には、シフトの終わりに、ドライバーが自宅に近づくための乗車のみを受け入れることができる機能があります。 これは、ドライバーが時間を無駄にし、空の車で帰宅するための燃料を費やさなければならない「行き止まり」を回避するのに役立ちます。

理論的には、従来のタクシー配車業者でも最後の 2 つのことを実行できますが、大規模で正確な GPS 座標を組み合わせることで、Lyft がより効率的にそれを実行できるようになると私は確信しています。

しかし、そうは言っても、これらは基本的なタクシーのビジネスモデルに対するかなり段階的な改善であるというホーラン氏の指摘は正しいと思います。 そのため、Uber と Lyft は従来のタクシー会社と同じ困難な経済モデルを抱えることになります。

Lyft のドライバーとしての私の一週間で最も長くて最も興味深い旅行は、10 月 30 日の日曜日、午後 10 時頃、DC のアダムス・モーガン地区でサー EU という若いラッパーを迎えに行き、車のスピーカーで彼の音楽を聴いてもいいかと尋ねてきました。 。 音楽が流れる中、私たちは小児病院に向かい、そこでマイケルと呼ぶ2人目の乗客を迎えに行きました。 それから私たちは南に車でメリーランド州に入り、EU卿を降ろし、病院から車でほぼ1時間南にあるメリーランド州ウォルドーフでマイケルを降ろしました。

南への長いドライブ中、マイケルは私に、首の異常な成長の手術を受けるために、1歳の娘を母親に預けてきたところだと語った。 彼は一晩泊まりたかったが、月曜の朝には低賃金の小売業の仕事に戻る必要があった。マイケルは21歳で、車が故障するまで配管工の見習いとして働いていたと私に語った。 しばらくの間、彼は Lyft に乗ってトレーニングを続けようとしたが、1 か月で 800 ドルの Lyft 請求を積み上げた後、それを続けるのは不可能だと悟った。 そのため、車を修理するのに十分なお金が貯まるまで、彼は行き止まりの仕事に就くことになりました。

マイケルはウォルドルフへの旅行費として 61 ドルを支払い、EU 卿はさらに 19.99 ドルを支払い、合計 80.99 ドルを支払いました。 私が乗車料金で得たのはその半分にも満たない 38.72 ドルでした。

あなたが大学教育を受けた専門家であれば、おそらく街で一晩過ごしたり、空港に行くために Lyft を利用するでしょう。 Lyft の乗客のほとんどはあなたと同じだと思うかもしれません。 そして、確かにそのような乗客がかなりの数いました。

しかし、マイケルのような乗客もたくさんいました。彼らは車を持たず、交通機関では行けない場所を移動するためにリフトに頼っていた低所得層です。 マイケルには定期的に 61 ドルのタクシーに乗る余裕がないのは明らかですが、この状況では彼に良い選択肢がありませんでした。

ウーバーとリフトが配車サービスをより効率化する方法を見つければ恩恵を受けるのは、リフトの運転手以上にマイケルのような乗客だ。 Lyft は事実上、私たちの配車手配のためにマイケルに約 30 ドルを請求しました。 彼らが本気で取り組めば、それよりもはるかに安い費用で仕事をこなす方法を見つけられるはずだ。 それは、乗客と運転手を結びつけるのに実際に 30 ドルかかるからではなく、Lyft が巨額の諸経費をカバーするために数十億ドルを必要とするからである。

テクノロジー業界内では倹約に対するさまざまな考え方があります。 一方では、従業員に無料の食事と考えられるあらゆる特典を提供する Google のような会社があります。 グーグルはコストをほとんど考慮せず、自動運転車などの「ムーンショット」実験に数十億ドルを費やしてきた。 Google がこれを可能にしているのは、Google の検索エンジンが毎年数十億ドルの利益を投じている準独占企業であるためです。

Google の職場文化は、Google と同様に長年従業員に無料のランチを提供してきた Lyft を含め、シリコンバレー全体に大きな影響を与えてきました。

しかし、すべての企業が Google のように機能するわけではありません。 その対極には、倹約の重要性を主張するために屋外に机を設置するアマゾンのような企業があります。 アマゾンは、ウォルマートのような厳しいことで有名な企業と競争し、利益率の低い小売業界で事業を展開していたため、初期の頃は倹約文化を育む必要があった。

Lyft を含む多くのテクノロジー企業は、Google よりも Amazon に近い存在になる可能性があると思います。 そしてそれは、（Amazonと同様に）利益率が低く、労働集約的な業界で事業を展開しているLyftのような企業に特に当てはまります。

4月にベンチャーキャピタリストのマーク・アンドリーセン氏は、「優良な大企業は2倍の人員過剰だ。悪い大企業は4倍以上の人員過剰だ」と書いた。

そして先月、イーロン・マスクはその理論をテストしました。 同氏はTwitterの従業員7,500人の約3分の2を解雇し、これによりサイトが「崩壊する」という多くの予測が生まれた。

Twitterは過去6週間で明らかに多くの問題を抱えているが、大規模な障害は含まれていない。 Twitterのエンジニアは、はるかに少ないスタッフでサイトを運営し続けることができたようだ。

そこで、同様のことが Lyft でも機能するのではないかと疑問に思います。 リフトは先月従業員の13％を解雇し、従業員数は約5000人となった。 Lyftは中核事業を継続しながらさらに大幅な削減を行うことができるだろうか？ 外からはわかりにくいです。 しかし、私は会社のリーダーシップがそれを試してみることを願っています。 なぜなら諸経費が大幅に削減されれば、Lyft が旅客運賃を引き下げ、運転手の給与を引き上げる余地がより多くなるからです。言い換えれば、すべての混乱には目的があったことを証明するためです。